laut ORF
"Alter Fuchs, da schaust dich an, das blanke Eis, so was hab ich noch nicht erlebt."
in Wahrheit
"Oida Fuchs, do scheißt di an, des blanke Eis, so wos hob I no ned erlebt."
Kleiner, aber feiner Unterschied.
Red Bull Racing Team / Formel 1
Hmm, also ich find der strömungstechnische Zweck steht aber schon über dem Sponsorzweck. Wird schon seinen Sinn haben, Kasten mit abwickelbaren Flächen wie in die 80er wär schließlich einfacher zu bauen.Grent hat geschrieben:Weil das früher wirklich Seitenkästen waren. Heute ist die Form schon so extrem, dass man nicht mal mehr den Sponsor gscheit lesen kann.
Forma, Eier Gnodn.
Dieser Trend erreicht beim neuen McLaren seinen bisherigen Höhepunkt. Im Grude schauen die teils nur noch so aus wie weitere Flügel paralell zum Erdboden (weißt eh, wie etwa die Rauf/Runter-Flügel am Arsch eines Flugzeuges). Wer weiß, wo das endet?Grent hat geschrieben:Weil das früher wirklich Seitenkästen waren. Heute ist die Form schon so extrem, dass man nicht mal mehr den Sponsor gscheit lesen kann.
"Hey hey hey!" That's what I say.
Vielleicht hören dann endlich ein paar auf (vor allem in deutschen Kreisen, was gerade dort natürlich zwar völlig nachvollziehbar, aber nichtsdestoweniger FALSCH ist), von den "Mercedes" anstatt den McLaren zu reden...Chicken hat geschrieben:Keine Silberpfeiloptik mehr? naja... kommt ein bißchen Farbe in die Formel 1.
Schon sehr ähnlich zum allerletzten Tyrrell aus 1998...Grent hat geschrieben:Die Hakennase
"Hey hey hey!" That's what I say.
Naja, so Formel1-Räder sind ja richtig gut funktionierende Flettner-Rotoren (http://de.wikipedia.org/wiki/Flettner-Rotor). Rauhe Oberfläche, hohe Relativgeschwindigkeit zwischen Radumfang und umströmendem Medium, im Vergleich zum Gesamtfahrzeug recht großer Durchmesser und ordentliche Breite.
Durch den Magnus-Effekt (wirkt sich auch bei Ballsport aus, überall dort, wo ein Ball mit "Spin" durch die Luft fliegt, also extrem bei Golf, aber auch Fußball) wird der turbulente Wirbelzopf in dem Fall nach oben abgelenkt, was eine Unterdruckzone etwa auf Höhe zwischen Fahrerkopf und Seitenkasten ergibt. Somit induzieren diese Räder bei Fahrt AUFTRIEB. Da man wegen des Reglements keine Verkleidungen anbringen darf (was technisch die weit bessere und einfachere Lösung wäre) hilft man sich hier eben anders.
Schließlich muß der Auftrieb sonst durch zusätzlichen Abtrieb (anders wo am Fahrzeug) kompensiert werden. Das schluckt alles Energie, die kurz gesagt dem Vortrieb abgezweigt werden muß. Wem das was sagt: Will man einen besonders kleinen cA-Wert (in der F1 ist der negativ), dann muß irgendwie der cW-Wert dran glauben, außer man hat eine Zusatzenergiequelle, wie sie diese lustigen "Staubsauger" in der Kompressorzeit Anfang 80er besaßen. Und der cW-Wert darf um Himmels Willen nicht angerührt werden, der dürfte sowas wie der heiliges Gral der F1-Ingenieure sein.
Wenn man Strömungen umlenken will, bringt man Schaufeln an und spielt sich mit der Formgebung der umströmten Körper (so zumindest im Fahrzeugbau). Hinter dem Hinterrad gehts schwer, weil da ist das Fahrzeug aus ;-) Dazwischen hat man einerseits die Chance, den Wirbelzopf vom Vorderrad her positiv zu beeinflussen und andererseits einen Großteil des Luftstroms so umzuleiten, daß wenigstens das Hinterrad einigermaßen verschont bleibt. Darum die Leit"bleche".
Warum mehrere und vor allem diese kurzen Wildenten-Achselfedern? Weiß ich selbst nicht so genau, ich nehm aber stark an, die wollen einen noch größeren Luftmassenstrom im Bereich der Heckspoilermitte und gleichzeitig haben die Dinger wohl den Sinn, Wirbelzöpfe aus Randwirbelinduktion zu kompensieren. Das macht man an Flugzeug-Tragflächenenden auch so.
Im Prinzip gabs früher in der F1 ja eh auch schon solche Leitbleche, die waren lediglich nicht so weit entwickelt und halt eher einfache Schaufeln, die den Luftmassenstrom so irgendwo in den Himmel blasen sollten.
Übrigens: In der F1 wird dem Design (abgesehen dem durch Farbe/Logos, sonst. graf. Gestaltung auf der Außenhaut) äußerst wenig Raum gegeben. Was bei Neukonstruktionen rauskommt ist immer ein Kompromiß zwischen Reglement-Erfüllung und technischer Sinnhaftigkeit.
Durch den Magnus-Effekt (wirkt sich auch bei Ballsport aus, überall dort, wo ein Ball mit "Spin" durch die Luft fliegt, also extrem bei Golf, aber auch Fußball) wird der turbulente Wirbelzopf in dem Fall nach oben abgelenkt, was eine Unterdruckzone etwa auf Höhe zwischen Fahrerkopf und Seitenkasten ergibt. Somit induzieren diese Räder bei Fahrt AUFTRIEB. Da man wegen des Reglements keine Verkleidungen anbringen darf (was technisch die weit bessere und einfachere Lösung wäre) hilft man sich hier eben anders.
Schließlich muß der Auftrieb sonst durch zusätzlichen Abtrieb (anders wo am Fahrzeug) kompensiert werden. Das schluckt alles Energie, die kurz gesagt dem Vortrieb abgezweigt werden muß. Wem das was sagt: Will man einen besonders kleinen cA-Wert (in der F1 ist der negativ), dann muß irgendwie der cW-Wert dran glauben, außer man hat eine Zusatzenergiequelle, wie sie diese lustigen "Staubsauger" in der Kompressorzeit Anfang 80er besaßen. Und der cW-Wert darf um Himmels Willen nicht angerührt werden, der dürfte sowas wie der heiliges Gral der F1-Ingenieure sein.
Wenn man Strömungen umlenken will, bringt man Schaufeln an und spielt sich mit der Formgebung der umströmten Körper (so zumindest im Fahrzeugbau). Hinter dem Hinterrad gehts schwer, weil da ist das Fahrzeug aus ;-) Dazwischen hat man einerseits die Chance, den Wirbelzopf vom Vorderrad her positiv zu beeinflussen und andererseits einen Großteil des Luftstroms so umzuleiten, daß wenigstens das Hinterrad einigermaßen verschont bleibt. Darum die Leit"bleche".
Warum mehrere und vor allem diese kurzen Wildenten-Achselfedern? Weiß ich selbst nicht so genau, ich nehm aber stark an, die wollen einen noch größeren Luftmassenstrom im Bereich der Heckspoilermitte und gleichzeitig haben die Dinger wohl den Sinn, Wirbelzöpfe aus Randwirbelinduktion zu kompensieren. Das macht man an Flugzeug-Tragflächenenden auch so.
Im Prinzip gabs früher in der F1 ja eh auch schon solche Leitbleche, die waren lediglich nicht so weit entwickelt und halt eher einfache Schaufeln, die den Luftmassenstrom so irgendwo in den Himmel blasen sollten.
Übrigens: In der F1 wird dem Design (abgesehen dem durch Farbe/Logos, sonst. graf. Gestaltung auf der Außenhaut) äußerst wenig Raum gegeben. Was bei Neukonstruktionen rauskommt ist immer ein Kompromiß zwischen Reglement-Erfüllung und technischer Sinnhaftigkeit.
Forma, Eier Gnodn.
Vor allem sieht man, dass radikale Innovationen in der letzten Zeit immer ein Schuss in den Ofen waren. (Hammerhai-BMW, Delphin-McLaren)peregrin hat geschrieben:Übrigens: In der F1 wird dem Design (abgesehen dem durch Farbe/Logos, sonst. graf. Gestaltung auf der Außenhaut) äußerst wenig Raum gegeben. Was bei Neukonstruktionen rauskommt ist immer ein Kompromiß zwischen Reglement-Erfüllung und technischer Sinnhaftigkeit.